😍 울고 싶은데 눈물이 안나는 NIO! 배터리와 본체의 통합으로 인해 배터리 교체 모드의 문이 "용접으로 닫힙니다"

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울고 싶은데 눈물이 안나는 NIO! 배터리와 본체의 통합으로 인해 배터리 교체 모드의 문이 "용접으로 닫힙니다"

이상은 매우 충만하고, 현실은 매우 얄팍하며, 배터리 교체 모드를 묘사하는 것이 더 적절합니다.

이르면 2007년 이스라엘에 Better Place라는 전기차 '배터리 교체' 회사가 설립되어 르노와 협력 계약을 체결하고 Fluence ZE 전기차 100,000대를 공급했습니다. 하지만 불과 6년 만에 회사가 망했고, 당시 르노 CEO였던 곤은 배터리 교체 모델이 막다른 골목에 이르렀다고 공개적으로 선언했다.

테슬라가 파워 스왑 모델을 출시한 지 2년 만에 비즈니스 모델 등의 문제로 폐기됐다. 머스크는 섀시형 파워 스왑의 치명적인 결점을 봤다. 특수한 모양의 배터리로는 불가능하다. 모델은 시리즈 간에 공유되며 배터리 교환 스테이션의 호환성이 낮습니다. 그러나 자동차 제조의 새로운 강자인 NIO는 항상 전력 교체 경로를 주장해 왔으며 전력 교체의 길에서 고독한 전사가 되었습니다.

CATL도 지난해 전력 교체 계획을 공식 발표했는데, 베터 플레이스와 테슬라가 하지 못한 일, 중국 기업이 할 수 있을까? 앞으로는 배터리 교환 모델이 주류가 될까요?

배터리 교환 모드의 장점과 단점

현재 단계에서는 배터리 교환 모드가 고속 충전 모드에 비해 장점이 있다는 점은 부인할 수 없습니다.

에너지 보충 효율이 높고, 배터리 교체 시간은 일반적으로 5분 미만이며, 충전 속도는 일반적으로 1시간 이상이며, 배터리 교체 효율은 충전 모드보다 훨씬 높습니다.

안전성이 높은 배터리 교체 모드를 사용하면 배터리 누출, 합선 및 기타 안전 사고 발생을 줄일 수 있습니다.

전력망의 효율성을 향상시키고, 전원 스왑 모드는 전력망 확장에 대한 부담을 효과적으로 완화할 수 있습니다.

배터리 기술은 통일되고 표준화되어 있으며, 배터리 교체 모드에서는 더 나은 배터리 호환성을 보장하기 위해 통일된 배터리 표준이 필요합니다.

그러나 배터리 스왑 모드의 단점 또한 매우 명백합니다.

전력 교환소 건설 비용은 높으며, 현재 전력 교환소 건설 비용은 충전 파일 건설 비용의 3배 이상입니다. 이로 인해 전력 교환소의 건설 비용이 높고 투자 회수 기간이 길어 수익성 달성이 어려워집니다.

배터리 규격은 통일이 어렵습니다. 배터리는 전기차 각 제품의 핵심이자 차별화의 핵심이기 때문에 통일된 사양을 이루기가 어렵습니다.

배터리 교환 스테이션은 한 번에 제한된 수의 차량만 수용할 수 있으므로 배터리 교환 모델 수가 늘어나면 대기줄이 생길 수 있습니다.

일반적으로 배터리 스왑 모드의 가장 큰 장점은 에너지 보충 효율이지만, 단점도 치명적이다. 높은 건설 비용과 통일된 배터리 표준 달성이 어려워 배터리 스왑 모드로 이어진다. ㆍ상용화는 어렵다. 배터리 스왑 모드는 보기에는 좋지만 상용 운영에만 적합할 수 있으며, 소비자 수준의 자동차 회사의 경우 배터리 스왑 모드의 전망은 좋지 않습니다.

배터리-섀시 통합, 배터리 교체 모드의 미래 종료

배터리-바디 통합 기술, 제조사마다 구체적인 명칭은 다를 수 있다. BYD에서는 CTB라고 부르고, 테슬라, 레오파오는 이를 부른다. CTC는 뭐라고 부르든 사실 같은 의미로 배터리를 차체 섀시에 통합한다는 뜻인데, 배터리 팩을 겹겹이 포장해야 하기 때문에 실제 공간 활용도가 높지 않고 무게도 늘어난다. CTC 기술은 차체를 가볍게 만들고, 배터리 몰드 부품을 줄여 항속거리를 늘릴 수 있다.

이 기술의 효과는 즉각적입니다. Model Y는 CTC 기술 + 4680 배터리 셀과 일체형 다이캐스트 전면/후면 차체 바닥을 사용합니다. 차체 중량은 10% 감소하고 배터리 수명은 늘어납니다. 차량 부품 수는 370개, 단가는 7% 감소했습니다.

CTB 기술을 기반으로 BYD 씰 파워 배터리의 시스템 용적 활용률이 66%로 증가하고 시스템 에너지 밀도가 10% 증가했으며 차체 비틀림 강성이 차량 내부 높이를 확보하면서 40500Nm/°에 도달했습니다. 이 경우 차량 높이가 10mm 낮아집니다.

CTC 기술을 탑재한 Leapmoon C11은 차량 중량을 15kg 줄이고 차체 비틀림 강성을 25% 높이고 차체 수직 공간을 10mm 늘려 배터리 레이아웃 공간은 14.5%, 배터리 수명은 10% 증가, 부품은 20%, 구조 부품 비용은 15% 절감됩니다.

그러나 통합 설계를 채택한 후에는 배터리와 본체가 통합 설계와 동일하고 더 이상 "전원 교환" 솔루션에 작별 인사를 하는 것과 같습니다. 배터리 교환을 달성합니다.

확실한 것은 배터리 일체화 기술이 하이엔드 전기차의 발전 방향이라는 점이다. 보급형 전기차는 물론 중·고급 전기차도 나올 가능성이 크다. 이 기술은 향후 자동차에 채택될 예정인데, 이는 주행 거리 증가, 중량 감소 등 전기 자동차에 시급히 필요한 이점을 제공하기 때문입니다. 이런 식으로 배터리 교환 기술은 더 이상 유용하지 않습니다.

사실 저는 배터리 교환 모델에 대해 완전히 부정적인 것은 아니지만, CATL과 같은 배터리 제조업체나 온라인 택시 호출 회사가 배터리 교환 모델을 구현하는 것이 더 적합하다고 생각합니다. 최소한 배터리 규격은 통일될 수 있겠지만, 개별 자동차 회사들이 추진하는 대체 모델은 미래에 대한 불확실성이 너무 크다. 이전의 모든 노력이 낭비되는 곳입니다.

니오(NIO)도 현재 초고압 급속충전 기술을 추진하고 있다. 배터리 스왑 방식의 한계도 인지하고 있을지도 모른다. 니오자동차는 운명의 기로에 섰다.

저자는 이 기사에 합리적인 소통과 화목한 토론을 위한 가치있는 친구들을 환영합니다~

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